Aansprakelijkheid voor passagiersschade bij lucht- en zeerampen

Bij de vaststelling van aansprakelijkheid van de vervoerder en de touroperator voor passagiersschade bij lucht- en zeerampen komen verschillende aansprakelijkheidsregimes in beeld. In deze bijdrage worden die aansprakelijkheidsregimes bekeken vanuit internationaal en communautair uniform recht. Daarnaast wordt nog wel kort ingegaan op de aansprakelijkheid van de reisorganisator op grond van boek 7 BW.

(Datum publicatie: 20 februari 2012)

Inleiding 
Financiële compensatie van en voor slachtoffers van vliegtuigongevallen en rampen met passagiersschepen. Verschrikkelijke, maar tegelijkertijd verschrikkelijk actuele onderwerpen. Op 12 mei 2010 verongelukte een nog geen jaar oude Airbus van Afriqyah Airways in de nabijheid van Tripoli, Libië. Tripoli was het beoogde transferpunt voor diverse eindbestemmingen. Met uitzondering van één negenjarig Nederlands jongetje komen alle inzittenden, onder wie 70 Nederlanders, om het leven. Op vrijdag 13 januari 2012 loopt het Cruiseschip “Costa Concordia”, na een uit de hand gelopen zeemansgroet, op een rots bij het Italiaanse eiland Iglio Giglio en zinkt. De trieste balans is een groot aantal gewonden en (inclusief vermisten) 32 doden.

Deze rampen zijn zo uitgebreid in het nieuws geweest,spreken zo tot de verbeelding en er worden in de media zoveel al dan niet bij wijze van voorschot te verstrekken schadevergoedingsbedragen genoemd,dat er afdoende reden is het onderwerp van de aansprakelijkheid van de lucht- respectievelijk zeevervoerder (en van de touroperator) voor passagierschade bij ongevallen te adresseren. Visies op aansprakelijkheid willen wereldwijd nogal eens verschillen. Vooral in de Amerikaanse juridische arena worden vaak eldorado- dan wel doemscenario’s geschetst. Nationale regelingen (inclusief ons eigen boek 8 BW) geven bij rampen met internationale dimensies echter over het algemeen weinig houvast.  De te behandelen aansprakelijkheidsregimes worden in deze bijdrage mede om die reden louter bekeken vanuit internationaal en communautair uniform recht. Bij de behandeling van de aansprakelijkheid van zeevervoerders besteden wij in het bijzonder aandacht aan de ontwikkeling en totstandkoming van uniform recht op dit gebied. Daarnaast gaan wij nog wel kort in op de aansprakelijkheid van de reisorganisator op grond van boek 7 BW.

Het Verdrag van Montreal 1999 | Verordening (EG) nr. 889/2002  
Het aansprakelijkheidsregime bij luchtvaartongevallen is in zijn meest moderne variant te vinden in het Verdrag van Montreal van 28 mei 1999 en Verordening (EG) nr. 889/2002 “houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen” van 13 mei 2002, in werking getreden 30 mei 2002. Verordening (EG) nr. 889/2002 (zoals de titel al zegt) kent een voorloper in Verordening (EG) nr. 2027/97 van 9 oktober 1997 (destijds in werking getreden op 17 oktober 1998) en dateert dus van vóór het Verdrag van Montreal. De EG is als Reginal Economic Integration Organisation partij bij het Verdrag van Montreal en heeft dat inmiddels ook goedgekeurd (1). Het Verdrag is voor de EG-lidstaten in werking sinds 28 juni 2004 en is meeromvattend dan Verordening (EG) nr. 889/2002. Het verdrag bevat naast bepalingen over overlijdens- en letselschade, bepalingen over vertraging en schade aan/vermissing van bagage ook bepalingen
met betrekking tot goederenvervoer. Verordening (EG) nr. 2027/97 moest dus worden aangepast. Dat is gebeurd door middel van verordening (EG) nr. 889/2002. De aansprakelijkheid voor vertraging, schade aan/vermissing van bagage evenals die voor goederenschade laten wij in deze bijdrage onbehandeld.

De hoofdlijnen van het aansprakelijkheidssysteem zijn als volgt (2). Het regime van het verdrag van Montreal/Richtlijn (EG) 889/2002 kent een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid bij overlijden of letsel van passagiers. Voor schadevergoedingen tot een maximum van 113.100 SDR (3) kan een luchtvervoerder de aansprakelijkheid niet uitsluiten of beperken. Met andere woorden: het regime behelst een risicoaansprakelijkheid tot 113.100 SDR en voor het meerdere een ongelimiteerde schuldaansprakelijkheid. De luchtvervoerder weet zich slechts van aansprakelijkheid ontheven als deze bewijst dat hij (of zijn “servants or agents”) niet nalatig is (zijn) geweest of anderszins in gebreke gebleven, dan wel wanneer de vervoerder bewijst dat de schade louter is toe te schrijven aan het handelen van een derde (4):

(1): “For damages arising under § 1 of article 17 not exceeding 100,000 SDR for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability.
(2) The carrier shall not be liable for damages arising under § 1 of article 17 to the extend that they exceed for each passenger 100,000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) Such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agent; or
(b) Such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.”

Het is goed om te wijzen op artikel 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal, dat zegt:

“The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking”.

Daarmee behoort de voordien wel gevoerde discussie of een ongeval een aan de luchtvaart inherent incident betrof (bijvoorbeeld het voor vertrek uit een overheadlocker vallen van een koffer op het hoofd van een passagier) tot het verleden. Ingeval een passagier gewond raakt of om het leven komt,dient de luchtvaartmaatschappij binnen 15 dagen nadat de vorderingsgerechtigde bekend is geworden een voorschot uit te betalen om aan de onmiddellijke economische behoeften tegemoet te komen. Ingeval van overlijden kan dat voorschot niet minder dan 16.000 SDR (5) in euro-equivalent per passagier zijn. Het betalen van het voorschot impliceert niet dat aansprakelijkheid wordt erkend en het bedrag van het voorschot mag worden verrekend met ieder bedrag dat later op basis van de vastgestelde aansprakelijkheid van de luchtvervoerder wordt uitgekeerd. Het voorschot hoeft verder niet te worden terugbetaald, behalve als de situatie van art. 20 van het Verdrag van Montreal zich voordoet, te weten in het geval van (al dan niet gedeeltelijke) eigen schuld van de betreffende passagier, of wanneer blijkt dat degene die het voorschot ontvangen heeft uiteindelijk niet vorderingsgerechtigd was.Ingeval de contractuele luchtvervoerder niet ook tegelijkertijd de feitelijke luchtvervoerder is, kan het slachtoffer zijn schadeclaim tegen beide maatschappijen richten. Staat de naam of de airlinecode van een luchtvaartmaatschappij op het ticket, dan is die maatschappij de contractuele luchtvervoerder. Evenals dat onder haar voorganger(s), het Verdrag van Warschau 1929 (en het Haags Protocol 1955) het geval is, kent het Verdrag van Montreal een vervaltermijn van twee jaar. Procedures tot het verkrijgen van schadevergoeding moeten binnen twee jaar na het tijdstip van aankomst van het vliegtuig of het tijdstip waarop het vliegtuig had moeten aankomen worden gestart. Stuiten van die termijn en/of het vragen van verlengingen van die termijn is niet mogelijk! Het starten van die gerechtelijke procedure kan ingevolge art. 33 van het Verdrag van Montreal op een groot aantal plaatsen. Deze zijn (letterlijk overgenomen uit de tekst van het Verdrag) in geval van dood of letsel van een passagier:

  • the court of the domicile of the carrier, or
  • of its principal place or business, or
  • where it has a place of business through which the contract has been made, or
  • before the court at the place of destination, or
  • in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft or on another carrier’s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement (6).

Het Verdrag van Montreal en Verordening (EG) nr. 889/2002 bevatten niet alleen hetzelfde aansprakelijkheidsregime, maar zijn ook complementair. Met Verordening (EG) nr. 889/2002 (en haar voorganger Verordening (EG) nr. 2027/97) is beoogd dat zowel voor het internationale als nationale vervoer binnen de gemeenschap dezelfde mate en aard van aansprakelijkheid geldt. Verordening (EG) nr. 889/2002 kent (net als dat in Verordening (EG) nr. 2027/97 het geval was) verder een verzekeringsplicht, welke inhoudt dat de luchtvervoerder zich dient te verzekeren tegen aansprakelijkheid tot een niveau dat toereikend is om te waarborgen dat alle schadevergoedings-gerechtigden het volledige bedrag waarop zij recht hebben ook daadwerkelijk ontvangen. Het Verdrag van Montreal kent niet een dergelijke expliciete verzekeringsplicht.

De Verordening spreekt van luchtvervoerder van de gemeenschap. Daaronder is te verstaan een luchtvervoerder met een door een lidstaat in overeenstemming met het bepaalde in Verordening (EEG) nr. 2407/92 afgegeven geldige exploitatievergunning. Volgens art. 3 van de Verordening (EEG) nr. 2407/92 kan alleen een exploitatievergunning worden verleend aan luchtvervoerders die hun hoofdvestiging of statutaire vestigingsplaats binnen de EG hebben en de eigendom van die maatschappij moet ook in overwegende mate bij de EG-lidstaten of hun onderdanen zijn en blijven. Afriqyah Airways is een Libanese maatschappij, althans géén luchtvervoerder van de gemeenschap. Toch is Verordening (EG) nr. 889/2002 veelal ook voor c.q. tegen luchtvervoerders van buiten de gemeenschap het relevante handvat. De slotzin van art. 6 lid 3 van de richtlijn leert dat het aansprakelijkheidsregime van (per saldo) het Verdrag van Montreal ook geldt voor luchtvervoerders van buiten de gemeenschap voor zover het betreft vervoer naar, vanuit of binnen de grenzen van de gemeenschap. Alle luchtvervoerders die in de gemeenschap luchtvervoersdiensten aanbieden, moeten er voor zorgen dat de passagiers op ieder verkooppunt, ook voor de verkoop per telefoon of via het internet, een samenvatting van de voornaamste bepalingen betreffende de aansprakelijkheid voor passagiers en hun bagage krijgen, daaronder onder meer begrepen het noemen van de termijn(en) voor het indienen van een eis tot schadeloosstelling. Om aan die informatieplicht te voldoen moeten alle luchtvervoerders in de gemeenschap gebruik maken van een dwingend voorgeschreven kennisgeving zoals die gevoegd is bij de richtlijn. In die voorgeschreven kennisgeving staat de schadeloosstelling van 100.000 SDR (113.100 SDR) en de bevoorschottingsregeling van 16.000 SDR. Zo wordt de niet in de gemeenschap gevestigde luchtvervoerder toch het aansprakelijkheidsregime van Montreal “ingezogen”. Maar dus alleen als het gaat om vervoer naar, vanuit of binnen de grenzen van de gemeenschap

Hebben de slachtoffers van de Tripoli-vliegramp wellicht het instrumentarium van de Montreal Convention rechtstreeks tot hun beschikking? Dat is niet zonder meer bevestigend te beantwoorden. Libië is in ieder geval geen partij bij het Verdrag van Montreal. Zuid-Afrika en de EG-lidstaten (en bloc) zijn dat wel. Het Verdrag van Montreal is van toepassing op “international carriage”, welk begrip in het Verdrag gedefinieerd wordt als:

 “any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a trans shipment are situated either within the territories of two state parties, or within the territory of a single state party if there is an agreed stopping place within the territory of another state, even if that state is not a state party”.

Tripoli was de plaats van waaruit de diverse passagiers naar hun eindbestemmingen zouden vliegen. Ingevolge de hiervoor geciteerde “scope of application rule” van het Verdrag van Montreal is doorslaggevend of er sprake is van één luchtvervoer-overeenkomst van Johannesburg tot de diverse eindbestemmingen. Is dat het geval, dan is het Verdrag van Montreal van toepassing. Is dat niet het geval en zou de vlucht van Tripoli naar de diverse eindbestemmingen bijvoorbeeld met een andere luchtvervoerder zijn overeengekomen, dan wijzigen de verhoudingen zich drastisch. Naar zich laat aanzien gaat dan het verouderde Verdrag van Warschau 1929 in de versie van het Haags Protocol 1955 alsnog een rol spelen.

Het Verdrag van Warschau 1929| Haags Protocol 1955 
Libië is (net zoals Zuid-Afrika) lid bij het oorspronkelijke Verdrag van Warschau 1929 zoals gewijzigd bij het Haags Protocol van 1955. Het aansprakelijkheidsregime van het Verdrag van Warschau zoals gewijzigd bij het Haags Protocol van 1955 dateert uit een geheel andere tijd,waarin nu juist vanwege de veronderstelde destijds grotere risico’s verbonden aan het vliegen,het de luchtvaartmaatschappijen waren die meer bescherming behoefden. Het Verdrag van Warschau zoals gewijzigd bij het Haags Protocol van 1955 gaat niet alleen uit van een schuldaansprakelijkheid,maar die aansprakelijkheid is voorts gelimiteerd en wel tot 16.600 SDR per passagier. De aansprakelijkheidslimiet kan alleen worden gebroken ingeval de “carrier, his servants or agents” de schade hebben toegebracht “done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result”. Met andere woorden, doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet vindt alleen plaats ingeval van opzet of bewuste roekeloosheid. De bewijslast – veelal van een duivels niveau – rust op de claimant, aldus art. 25 van het Verdrag van Warschau. Het Verdrag van Warschau al dan niet in de variant van het Haags Protocol van 1955 kent ook niet de hierboven als laatste genoemde ten behoeve van slachtoffers geschreven gunstige jurisdictieregel van art. 33 van het Verdrag van Montreal. Dat maakt in de praktijk veelal een groot verschil.

Het Verdrag van Athene 1974| Protocol 2002 bij het Verdrag van Athene| Verordening (EG) 392/2009
De aansprakelijkheid van zeevervoerders is geregeld in het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee. Dit verdrag voorziet in een schuldaansprakelijkheidsregime. De aansprakelijkheid van de vervoerder bij dood of lichamelijk letsel van een passagier kan worden beperkt tot 46.666 SDR (7). Artikel 13 van dit verdrag bepaalt dat vervoerders hun aansprakelijkheid niet kunnen beperken als:

“it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.”

Net als voor luchtvervoer op basis van het hiervoor aangehaalde Haagse Protocol van 1955 moet er voor doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet dus sprake zijn van opzet of bewuste roekeloosheid. Omdat dit slechts in uitzonderlijke gevallen aan de orde zal zijn,is de beperking van de aansprakelijkheid onder het Verdrag van Athene 1974 vrijwel onbreekbaar. Het Verdrag van Athene werd door nog geen 30 staten geratificeerd. Landen zoals Nederland vonden de bedragen van de beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder onder het verdrag te laag en traden niet toe. Op 29 maart 1990 is in Londen een Protocol tot wijziging van het Verdrag van Athene tot stand gekomen,waarin de bedragen werden verhoogd. Het protocol is echter nooit in werking getreden.

Onder toezicht van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is het Verdrag van Athene in 2002 bij protocol herzien. Het Protocol 2002 bij het Verdrag van Athene dat op 1 november 2002 werd aangenomen,voorziet in een verhoging van de aansprakelijkheidsbeperkingen en introduceert in artikel 4 bis een verplichte verzekering voor vervoerders met een vergunning voor het vervoeren van meer dan twaalf passagiers. Het minimumbedrag van deze verzekering of andere financiële zekerheid beloopt ten minste 250 000 SDR per passagier per afzonderlijk geval.

De herziening van het Verdrag van Athene viel samen met de publicatie van een “Mededeling over verhoogde veiligheid van passagiersschepen in de Gemeenschap” (COM (2002)/158) van de Europese Commissie. Deze Mededeling volgde op het Witboek Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010 dat de Commissie in 2001 publiceerde. In de Mededeling zette de Commissie uiteen hoe een werkbare aansprakelijkheidsregeling tegenover scheepspassagiers,die in de nabije toekomst in de Europese Unie moest worden ingevoerd,er uit moest zien. Ondanks verschillende scheepsrampen zoals die met de veerboot Estonia in 1994 waarbij 852 mensen om het leven kwamen was de aansprakelijkheid voor schade van passagiers vervoerd over zee op internationaal en op Europees niveau immers nog altijd niet geharmoniseerd. De bescherming van passagiers wisselde sterk per lidstaat en de verschillen tussen de maximaal uit te keren schadevergoedingen per lidstaat waren groot. Deze situatie achtte de Commissie mede gelet op de groeiende omvang en capaciteit van veerboten en cruiseschepen en het stijgende aantal exploitanten onhoudbaar (8). De Commissie was ervan overtuigd dat het aansprakelijkheidsregime moest worden geactualiseerd en versterkt moest worden in het voordeel van de passagiers.

De belangrijkste elementen van de volgens de Commissie in te voeren aansprakelijkheidsregeling waren (9):

- Risicoaansprakelijkheid met voldoende hoge grenzen en uitgebreide aansprakelijkheid in geval van een fout of nalatigheid. Risicoaansprakelijkheid zou de positie van passagiers die een vordering indienen versterken,omdat de aansprakelijkheid niet afhankelijk is van een fout of nalatigheid van de vervoerder.

- Verplichte verzekering. De risicoaansprakelijkheid zou enkel doeltreffend zijn indien deze zou worden gekoppeld aan strenge verzekeringseisen.

- Recht op rechtstreekse vordering. De mogelijkheid om een vordering rechtstreeks bij de verzekeraar in te dienen werd in de scheepvaart van essentieel belang geacht,omdat de vervoerder soms moeilijk te traceren is en/of niet in staat is aan zijn financiële verplichtingen te voldoen.

- Binnenlands vervoer. De aansprakelijkheidsregeling zou al het vervoer in de Gemeenschap dienen te dekken,met inbegrip van het vervoer binnen één enkele lidstaat.

Volgens de Commissie voldeed het ontwerpprotocol 2002 bij het Verdrag van Athene zoals hiervoor omschreven in grote mate aan wat de Commissie voor ogen had. Het protocol zou dan ook zo snel mogelijk door de lidstaten aangenomen moeten worden en in werking moeten treden. Dit verliep echter minder vlot dan de Commissie voor ogen had.

Op 23 april 2009 is de Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen vastgesteld ((EG) nr. 392/2009). De individuele lidstaten waren op dat moment nog altijd geen partij bij het Protocol bij het Verdrag van Athene van 2002. Artikel 12 verordening (EG) nr. 392/2009 bepaalt dat de verordening van toepassing is met ingang van de datum van inwerkingtreding van het Verdrag van Athene doch uiterlijk op 31 december 2012. Verordening (EG) nr. 392/2009 voorziet in een communautaire regeling betreffende aansprakelijkheid en verzekering voor het vervoer van passagiers over zee zoals vastgesteld in de bepalingen van het Verdrag van Athene gewijzigd bij protocol van 2002 en het in 2006 door de Juridische Commissie van de IMO aangenomen voorbehoud en de richtsnoeren voor de uitvoering van het Verdrag van Athene. De verordening is op grond van art. 1 lid 2 van toepassing op al het internationaal vervoer in de zin van artikel 1 punt 9 van het Verdrag van Athene en op vervoer over zee
binnen eenzelfde lidstaat aan boord van schepen die overeenkomstig artikel 4 Richtlijn 98/18/EG (inzake veiligheidsvoorschriften en normen voor passagiersschepen) met Klasse A en B. Voor de aansprakelijkheidsregeling en de voorschriften inzake verzekering of een andere financiële zekerheid verwijst art. 3 Verordening (EG) nr. 392/2009 naar diverse artikelen van het Verdrag van Athene zoals gewijzigd bij protocol van 2002. De geconsolideerde tekst van het Verdrag van Athene en het Protocol van 2002 is als bijlage I aan de verordening gehecht. Artikel 6 Verordening (EG) nr. 392/2009 bepaalt dat wanneer het overlijden of persoonlijk letsel van een passagier is veroorzaakt door een scheepvaartincident, de vervoerder die het vervoer ten tijde van het scheepvaartincident geheel of gedeeltelijk feitelijke heeft verricht, binnen vijftien dagen na de identificatie van de schadevergoedingsgerechtigde persoon een voorschot dient te betalen ter dekking van onmiddellijke economische behoeften, op een basis die evenredig is aan de geleden schade. Bij overlijden bedraagt dit voorschot niet minder dan € 21.000.

Op 15 december 2011 heeft de Europese Unie het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage 2002 geratificeerd. In Nederland is het voorstel voor de uitvoeringswet Athene Verordening en Athene Verdrag onlangs door de ministerraad akkoord bevonden. Het wetsvoorstel ligt nu voor advies bij de Raad van State. Vooruitlopend daarop stellen wij ons de vraag welke schadevergoeding de slachtoffers en/of nabestaanden van de gekapseisde “Costa Concordia” als gevolg van overlijden of persoonlijk letsel op basis van het gewijzigde Verdrag van Athene zou toekomen. Artikel 1 lid 1 sub a van het gewijzigde verdrag omschrijft de “vervoerder” als een persoon door of namens welke een vervoerovereenkomst is gesloten, ongeacht de vraag of het vervoer feitelijk door deze persoon of door een feitelijk vervoerder wordt verzorgd.

Artikel 3 lid 1 van het gewijzigde verdrag luidt:

“Bij schade geleden als gevolg van het overlijden of persoonlijk letsel van een passagier veroorzaakt door een scheepvaartincident, is de vervoerder in zoverre aansprakelijk dat een dergelijk verlies met betrekking tot die passagier voor elk afzonderlijk geval niet meer dan 250 000 rekeneenheden beloopt, tenzij de vervoerder bewijst dat het incident: 

a)     het gevolg is van een daad van oorlog, vijandigheden, burgeroorlog, opstand of een natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onbedwingbare aard, of
b)    geheel is veroorzaakt door een handeling of nalaten door een derde met de bedoeling het incident te veroorzaken.

Indien en voor zover de schade bovengenoemde grens te boven gaat, is de vervoerder verder aansprakelijk, tenzij deze bewijst dat het incident dat de schade heeft veroorzaakt niet aan de schuld of nalatigheid van de vervoerder te wijten is.”

Voorts bepaalt artikel 7 lid 1 dat de aansprakelijkheid van de vervoerder voor het overlijden of persoonlijk letsel van een passagier,ingevolge artikel 3,is beperkt tot een bedrag van 400 000 SDR per passagier,per afzonderlijk geval. Tot 250 000 SDR is er op grond van art. 3 lid 1 dus sprake van een risicoaansprakelijkheid van de vervoerder. Voor schade tussen de 250 000 en 400 000 SDR is de vervoerder schuldaansprakelijk,waarbij de bewijslast op de vervoerder rust. Deze aansprakelijkheidsgrens vervalt op grond van art. 13 voor de vervoerder als is bewezen dat de schade voortvloeit uit een handeling of een verzuim door de vervoerder,hetzij met de bedoeling die schade te veroorzaken,hetzij uit roekeloosheid en wetende dat dergelijk schade waarschijnlijk daaruit zou voortvloeien. Dit geldt eveneens voor de aangestelde of de lasthebber van de vervoerder of de feitelijke vervoerder. Ten slotte is nog relevant art. 3 lid 5 waaruit blijkt dat onder scheepvaartincident wordt verstaan: schipbreuk,kapseizen,aanvaring of stranden van het schip,explosie of brand aan boord,of defect aan het schip.

Het is duidelijk dat in het geval van de “Costa Concordia” sprake is van een scheepsincident in de zin van artikel 3 lid 5 en dat de uitzonderingen genoemd in artikel 3 lid 1 sub a en b niet van toepassing zijn. Dit betekent dat de slachtoffers en/of nabestaanden in ieder geval recht zouden hebben op maximaal 250 000 SDR (ongeveer € 295.000). Dat gedeelte betreft de “risicoaansprakelijkheid“ van de vervoerder. Als de geleden schade het bedrag van 250 000 SDR overstijgt,zal de vervoerder moeten bewijzen dat het kapseizen van de “Costa Concordia” niet is veroorzaakt door diens schuld of nalatigheid. Daaronder (mede) te verstaan van diens ondergeschikten mits handelend binnen het kader van hun dienstverband (artikel 3 lid 5 b)). Slaagt hij daar niet in (en dat ligt bij de ramp met de “Costa Concordia voor de hand) dan kunnen de slachtoffers en/of nabestaanden aanspraak maken op maximaal 400 000 SDR (ongeveer € 470.000). Resteert de vraag naar een eventuele doorbreking van aansprakelijkheid. Gelet op de in artikel 13 gestelde voorwaarden is de kans op doorbraak van aansprakelijkheid van de vervoerder gering, behoudens wanneer opzet en bewuste roekeloosheid van ondergeschikten zoals die van de kapitein ook bij deze limiet aan de vervoerder zou dienen te moeten worden toegerekend. Als dat het geval is, dan zal doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet naar verondersteld wel plaatsvinden. Of dat werkelijk zo is maakt het verdrag niet aanstonds duidelijk. Het lijkt er echter op (mede ook in verband met de aanspraak op de “aangestelde” van artikel 13) dat het om een onbreekbare limiet gaat en dat fenomeen is in het vervoerrecht niet ongebruikelijk.

Aansprakelijkheid reisorganisator 
In navolging van verdere Europese regelgeving is in de artikelen 7:500 - 513 BW de aansprakelijkheid van de reisorganisator vastgelegd. Deze regeling is in zoverre dwingendrechtelijk,dat afwijking hiervan ten nadele van de consument niet is toegestaan. De reisorganisator is degene die georganiseerde reizen aanbiedt,waarbij vervoer en verblijf en/of een bepaalde toeristische dienst deel uitmaakt van het aangeboden pakket. Doorgaans heeft de reisorganisator algemene voorwaarden van toepassing verklaard,zoals de ANVR Reisvoorwaarden. Deze voorwaarden verplichten de reisorganisator om de schade van de reiziger te vergoeden,tenzij er sprake is van een tekortkoming van de reiziger zelf,een tekortkoming die is toe te rekenen aan een derde,die niet bij de levering van de in de reis betrokken diensten betrokken was,of van overmacht. Overmacht wordt in de voorwaarden gedefinieerd als abnormale en onvoorzienbare omstandigheden die onafhankelijk zijn van de wil van degene die zich er op beroept en waarvan de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden. Dergelijke abnormale omstandigheden lijken bij de luchtramp in Tripoli niet aan de orde te zijn geweest. En zeker niet bij de scheepsramp met de “Costa Concordia”. De reisorganisator is in beginsel aansprakelijk voor de fouten van een door hem ingeschakelde “reisdienstleverancier”,zoals een luchtvaart- of scheepvaartmaatschappij.Zoals de wet toestaat (10) sluiten de ANVR Reisvoorwaarden voor de uitsluiting of beperking van aansprakelijkheid voor schade door dood of letsel aan bij een verdrag, indien dat van toepassing is op de desbetreffende dienst. Deze regel beperkt zich niet tot verdragen waar Nederland of de EU partij bij is. In dit geval zouden de reisorganisatoren dus ook een beroep kunnen doen op de genoemde limiteringen uit het Verdrag van Montréal of het Verdrag van Warschau respectievelijk het verdrag van Athene (in de versie van het protocol van 2002). Tot slot moet nog worden opgemerkt dat de garantieregeling van de Stichting Calamiteitenfonds ingeval van “gewone” lucht- of scheepvaartrampen niet van toepassing is. Deze heeft uitsluitend betrekking op calamiteiten als natuurrampen en oorlogssituaties.

  1. Preambule onder (5): “date of approval”:29 April 2004.
  2. Het Verdrag van Montreal is van toepassing ingeval van vervoer tussen twee verdragsluitende staten. Is dat niet het geval, dan zal veelal hetzij het oorspronkelijke Verdrag van Warschau van 1929, hetzij het Verdrag in de versie van het Haags Protocol van 1955 blijven gelden. Zie ook de preambule bij Verordening (EG) nr. 889/2002 onder (3).
  3. SDR is Special Drawing Right/Speciaal Trekkings Recht. De wisselkoers in € bedraagt bij het afsluiten van de kopij van dit artikel: 1 SDR = € 1,20. In het Verdrag van Montreal staat overigens niet dit bedrag van 113.100 SDR, maar een bedrag van 100.000 SDR. Op basis van art. 24 van het Verdrag is dat laatste bedrag per 30 december 2004 bijgesteld naar 113.100 SDR per passagier. Zie ook art. 7 van de Richtlijn (EG) 889/2002.
  4. Art. 21 Verdrag van Montreal.
  5. Onder Verordening (EG) nr. 2027/97was dit bedrag iets lager, te weten 15.000 SDR. Het Verdrag van Montreal zelf noemt geen bedragen, wel een bevoorschottingsverplichting.
  6. Met “commercial agreement” wordt ingevolge art. 23 lid 3 (a) gedoeld op de overeenkomst waarbij gezamenlijk diensten voor het vervoer van passagiers door de lucht wordt aangeboden (bijv. Skyteam). Met “commercial agreement” wordt dus niet gedoeld op loutere agentschappen.
  7. COM(2002) 158 definitief,p. 9.
  8. COM(2002) 158 definitief,p. 8.
  9. COM(2005)592 definitief,p.2.
  10. Artikel 7:508 lid 2 BW.

 

Op de hoogte blijven?

Schrijf je in en ontvang de laatste nieuwsupdates, artikelen, blogs en evenement notificaties.