Logistieke chaos door Hanjin | EVO Logistiek

Dit interview verscheen oorspronkelijk in EVO Logistiek, oktober 2016.


Logistieke chaos door Hanjin

Containermarkt verder onder druk

Tekst: Steven van Aartrijk

Financiële problemen bij containerrederij Hanjin Shipping hebben wereldwijd een logistieke chaos veroorzaakt. Schepen bleven op zee dobberen of werden in havens aan de ketting gelegd. Een deel van de schepen heeft zijn lading intussen gelost en door een lening van Korean Air Lines zouden ook de resterende containers de schepen kunnen verlaten, maar de kans op een lange nasleep van de kwestie is groot.

Hanjin Shipping kan niet meer aan zijn financiële verplichtingen voldoen. Toen dit begin vorige maand bekend werd, liep de logistiek rondom de 95 schepen van de Zuid-Koreaanse rederij volledig vast. Veel havens weigerden de schepen te lossen, omdat zij bang waren niet betaald te krijgen voor hun werk. Geloste containers werden vastgehouden door terminals, ook om vorderingen op Hanjin veilig te stellen. Het gevolg was dat ongeveer een half miljoen containers, met goederen ter waarde van ongeveer 14 miljard dollar (12,5 miljard euro), niet bij hun rechtmatige eigenaar konden worden bezorgd. Dit betekende kopzorgen voor veel bedrijven, want bederfelijke

waar zou verloren kunnen gaan en productieprocessen zouden spaak lopen als gevolg van de uitgebleven leveranties. Zo liet Dow Chemicals, het Amerikaanse chemieconcern met een vestiging in Terneuzen, weten 400 containers aan boord te hebben van Hanjin-schepen.

Lening

Ten tijde van het ter perse gaan van dit blad was bekend dat 35 van de 95 schepen hun lading hadden afgeleverd en dat de grootste aandeelhouder van Hanjin, Korean Air Lines, zich bereid toonde om de noodlijdende rederij een lening te geven van 60 miljard Zuid-Koreaanse won, omgerekend 48 miljoen euro. Met dat geld zouden resterende containers kunnen worden gelost. Advocaat Jikke Biermasz van het Rotterdamse Kneppelhout & Korthals Advocaten: “Als dit ervoor zorgt dat de goederen in de containers die nu onderweg zijn sneller bij ladingbelanghebbenden komen, is dat natuurlijk positief, want verdere vertraging betekent dat de logistieke kosten alleen maar oplopen. Uiteindelijk moet iemand dat gaan betalen.” Biermasz denkt niet dat de Hanjinkwestie voorbij zal zijn als alle lading op de plaats van bestemming is. “In de nasleep verwacht ik uiteenlopende zaken met grotere financiële belangen. Dan zal juridisch maatwerk nodig zijn. Als Hanjin failliet gaat, ontstaat een complexe situatie, want zo’n deconfiture vindt

plaats in een andere jurisdictie dan Zuid-Korea, maar heeft wereldwijd gevolgen. Dus ik verwacht wel juridische steekpartijen.” Haar collega, Marc Padberg, vult aan: “De Hanjin-schepen liggen momenteel overal ter wereld. Dat heeft goederenrechtelijk consequenties. Er is geld nodig om aan de verplichtingen aan crediteuren te kunnen voldoen. Alles wat actief in de boedel van Hanjin zit, zal te gelde moeten worden gemaakt. Dus als een schip in Europa of Zuid-Amerika ligt, zal dat waarschijnlijk openbaar worden verkocht. Zulke juridische procedures gaan natuurlijk erg lang duren. Ik verwacht dat dit zich nog jaren zal voortslepen.”

 
Hanjin-schepen vervoeren ook bederfelijke waar in reefercontainers. Maar hoe lang is er geld beschikbaar om de koeling te laten draaien?

Voor Hanjin Shipping ziet het er dus niet goed uit. Eind vorige maand uitte een rechter in Zuid-Korea al zijn twijfels over de levensvatbaarheid van het bedrijf, dat schulden zou hebben van miljarden dollars.

Overcapaciteit

“Dat er een rederij van deze omvang dreigt om te vallen, is niet eerder gebeurd”, zegt Peter de Langen, hoogleraar Transport & Logistiek aan de Universiteit Eindhoven. Volgens hem was het tot nu toe gangbaar dat deze door overheden overeind werden gehouden, wegens het strategisch handelsbelang dat ze een land bieden. “Zuid-Korea maakt momenteel een economische transitie door. Voorheen was het economisch model gestoeld op staatsgestuurde conglomeraten, maar dat is minder aan het worden. In de havenstad Busan komen tegenwoordig schepen van alle rederijen, waardoor het strategisch belang van Hanjin is afgenomen. Ik denk dat om die reden besloten is om de rederij niet meer kunstmatig overeind te houden.” De containermarkt staat al jaren onder grote druk. Een aantal jaren geleden was er sprake van hoge vrachttarieven en een flinke groei van de Chinese economie, waarop de rederijen besloten grote schepen te laten bouwen.


De financiële problemen van Hanjin Shipping hebben geleid tot een logistieke chaos rondom meer dan een half miljoen containers. 

Die komen nu op de markt, terwijl de Chinese economie is afgekoeld. Daarom is er nu sprake van een forse overcapaciteit, wat weer leidt tot de huidige lage prijzen. De Langen vreest dat sommige spelers in de sector het als gevolg van de crisis rond Hanjin nog zwaarder gaan krijgen. “Verladers zullen meer dan voorheen risicoanalyses gaan maken bij het boeken van hun lading. Dat betekent dat rederijen die het toch al zwaar hebben en financieel minder solide zijn, worden gemeden. Daardoor kan het gebeuren dat deze spelers nog meer in zwaar weer komen.” Hoe groot de financiële impact zal zijn van de situatie met Hanjin is ongewis. In elk geval hebben EVO en Fenedex de gevolgen van de situatie voor Nederlandse bedrijven weten te beperken. Door samenwerking te zoeken met afhandelaar ECT in Rotterdam, kregen deze bedrijven snel toegang tot hun containers, zodat grote gevolgschade is uitgebleven. Dit soort oplossingen is ook hoognodig in andere delen van de wereld, zei EVO-beleidsadviseur Lodewijk Wisse vorige maand. “De kerstcollectie is bijvoorbeeld onderweg vanuit Azië naar Europa. Stel dat die te laat aankomt, pas eind december of misschien zelfs wel in januari vanwege alle onzekerheid, dan is dat natuurlijk een gigantische financiële strop.”

Op de hoogte blijven?

Schrijf je in en ontvang de laatste nieuwsupdates, artikelen, blogs en evenement notificaties.