Nieuw verdrag voor internationaal goederenvervoer over zee

Rotterdam Rules
Het nieuwe verdrag voor goederenvervoer over zee verzwaart de aansprakelijkheden van de vervoerder en geeft meer houvast aan handel en logistieke sector.

Onder de kop ‘Rotterdam Rules’ verwacht de lezer een chauvinistisch en op zijn minst ietwat tendentieus stukje retoriek. Schijn bedriegt. De spot wordt hier gericht op de United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, want de ondertekening van dat verdrag op 23 september 2009 is ongetwijfeld de meest in het oog springende ontwikkeling in het vervoerrecht in dat jaar. Plaats van handeling was bij wijze van uitzondering niet New York, maar Rotterdam. Het verdrag wordt dan ook kortweg aangeduid als de Rotterdam Rules. De werkelijke invloed van dit verdrag zal nog moeten blijken, maar alleen al de relatie met Nederland is afdoende reden hier de hoofdlijnen van dat verdrag te schetsen.

Van deur tot deur
De Rotterdam Rules moeten eerdere verdragen met betrekking tot het internationale vervoer van goederen over zee vervangen. Net als bij de eerdere verdragen – zoals de Hague Visby Rules (1968) en de Hamburg Rules (1978) – is aansprakelijkheid het brandpunt van het verdrag. De Hamburg Rules zijn nooit werkelijk ingeburgerd geraakt want impopulair bij de grote maritieme naties. De Hague Visby Rules (en overigens zijn voorganger de Hague Rules van 1924) vormen echter tot op de dag van vandaag hét aansprakelijkheidsregime voor het goederenvervoer over zee.

Tijden veranderen en de Rotterdam Rules zijn dientengevolge ook anders. De officiële benaming maakt dat al wel duidelijk. Het verdrag ziet op goederenvervoer wholly or partly by sea en niet slechts op zeevervoer. De Rotterdam Rules zijn toepasselijk van ‘deur tot deur’. Hetzelfde recht geldt voor het vervoer over de weg, per spoor en over zee. Het hedendaagse containervervoer bestaat veelal uit een combinatie van zeevervoer en hetzij vervoer over de binnenwateren, hetzij vervoer over land (weg of rail). Zeerechtelijke verdragen als de Hague Visby Rules en de Hamburg Rules houden niet dan wel nauwelijks rekening met containervervoer. De Hague Visby Rules zijn alleen, althans alleen dwingendrechtelijk, van toepassing van ‘tackle to tackle’, dat wil zeggen vanaf het moment dat de takel aan de lading wordt vastgemaakt bij belading tot op het moment van het losmaken van de takel bij lossing. Een aansprakelijkheidsperiode die bij het tijdperk van het stukgoederenvervoer hoort en dus gedateerd is.

De Hamburg Rules zijn van toepassing van ‘port to port’ en ook dat is een te beperkte periode in aanmerking genomen de veelal gebruikelijke combinatie van ingezette vervoermiddelen. Voorts, ook dat was nodig, legt het verdrag een basis voor e-commerce in het zeevervoer. Ook hier voorzien de Rotterdam Rules in een behoefte.

Op dit moment hebben 21 landen hun handtekening onder het verdrag gezet, waaronder belangrijke maritieme naties als de Verenigde Staten, Denemarken, Griekenland, Noorwegen, Frankrijk en Nederland. Het verdrag treedt in werking na 20 ratificaties. Het verdrag is van toepassing op vervoerovereenkomsten waarbij de plaats van inontvangstneming en de plaats van aflevering gelegen zijn in verschillende landen en (voorzover het het zeetransport betreft) zowel de laad- als loshaven ook in verschillende landen is gelegen. Minstens één van die plaatsen moet in een verdragsluitende staat liggen.

Allengs zwaarder
Breukvlakken met het verleden zijn vooral te vinden in de sfeer van de vervoerdersaansprakelijkheid. Die aansprakelijkheid wordt allengs zwaarder. Volgens de Hague Visby Rules moet de vervoerder een schip ter beschikking stellen dat bij de aanvang van de reis zeewaardig is. Onder de Rotterdam Rules geldt – een vanzelfsprekendheid voor de moderne mens – de zeewaardigheidsverplichting gedurende de gehele reis.

Met het aangaan van een vervoerovereenkomst neemt de vervoerder een resultaatsverbintenis op zich. Elk vervoersaansprakelijkheidsregime kent echter wel een aantal specifiek met de vaart ter zee verband houdende gronden voor ontheffing van aansprakelijkheid. Hetzelfde geldt voor de limitering van aansprakelijk per kilo en/of collo. Die is met de nodige verschillen eigenlijk ook standaard in ieder vervoersaansprakelijkheidsregime te vinden. Die beperking zal onder willekeurig welk van die regimes slechts in zeer uitzonderlijke gevallen doorbroken kunnen worden. Meestal is daarvoor opzet of daaraan gelijk te stellen schuld nodig. Veelal wordt de schuldvorm ‘bewuste roekloosheid’ als aan opzet gelijk te stellen schuld gehanteerd.

Het bedrag van de gelimiteerde vervoerdersaansprakelijkheid ligt onder de Rotterdam Rules beduidend hoger dan onder de Hague Visby Rules. Dat was 2 SDR per kilo lost or damaged dan wel, 666,67 SDR per package. De hoogste uitkomst op basis van die twee berekeningen wordt als limiteringsbedrag in aanmerking genomen. Onder de Rotterdam Rules beloopt de aansprakelijkheidslimiet 875 SDR per collo of laadeenheid (de container doet zijn intrede) respectievelijk 3 SDR per kilo, waarbij ook hier het hoogste limietbedrag in aanmerking wordt genomen.

Een duidelijke koerswijziging is ook het schrappen van de navigatiefout als aansprakelijkheidontheffende omstandigheid. Onder de Hague Visby Rules is de vervoerder niet aansprakelijk in geval van een navigatiefout. Die exceptie werd in aanmerking genomen de moderne navigatiemiddelen door velen als ongewenst en onrechtvaardig ervaren. Dat is niet geheel verbazingwekkend. Ook voor fouten in het management van het schip bestaat niet langer een ontheffing van aansprakelijkheid.

Tot slot kunnen de aan de vervoerder toekomende verweermiddelen ook worden gehanteerd door werknemers, vertegenwoordigers en zelfs zelfstandige hulppersonen van de vervoerder voorzover zij onder de Rotterdam Rules aansprakelijk kunnen worden gesteld. Zonder uitzondering is in cognossementen en way bills weliswaar al een dergelijke voorziening getroffen (onder maritimisten is in dat verband de term Himalaya Clause in zwang), maar ook dit verdragrechtelijke fundament is zonder meer een verbetering.

Houvast voor handel en logistiek
Het verdrag is ongetwijfeld niet volmaakt. De praktijk zal altijd weerbarstiger blijken dan de verdragsopstellers voor mogelijk hebben gehouden. De Rotterdam Rules bieden echter wel houvast en, om met wat maritiem getinte woorden te eindigen, daar vaart de handel en logistieke sector wel bij.

Dit artikel is tevens verschenen in het Advocatenblad nr. 3van 5 maart 2010.

Op de hoogte blijven?

Schrijf je in en ontvang de laatste nieuwsupdates, artikelen, blogs en evenement notificaties.